ໄຕມາດທີ່ຜ່ານມາ, ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍໃນລັດ South Carolina ໄດ້ໂທຫາພວກເຮົາຫຼັງຈາກການຕິດຕັ້ງ batch ໄດ້ໄປຂ້າງຄຽງໃນລົດເຂັນ Club Car DS ເຈັດຄັນ. ເທກໂນໂລຍີຂອງລາວໄດ້ປະຕິບັດຕາມການສອນທາງຜ່ານ OBC ດຽວສໍາລັບທັງຫມົດ, ຍົກເວັ້ນສາມລໍ້ເຫຼົ່ານັ້ນແລ່ນຕົວຄວບຄຸມ IQ ແລະສີ່ແລ່ນ Regen 2. ລົດເຂັນ IQ ເລີ່ມຕົ້ນດີ. ລົດເຂັນ Regen 2 ນັ່ງຕາຍຢູ່ໃນອ່າວເປັນເວລາສອງມື້ໃນຂະນະທີ່ທີມງານຕິດຕາມຄວາມຜິດຂອງສາຍໄຟທີ່ບໍ່ມີຢູ່. ການເອີ້ນຄືນແບບນັ້ນກິນຂອບໄວກວ່າການຫຼຸດແບັດເຕີຣີໃດໆກໍຕາມສາມາດຟື້ນຕົວມັນໄດ້, ແລະຢູ່ທີ່ 47% lithium-ການເຈາະຕະຫຼາດ ion (Mordor Intelligence), 48V ປະລິມານການຕິດຕັ້ງຫມໍ້ໄຟລົດກອຟພຽງແຕ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ຊ່ອງຫວ່າງໃນຄໍາແນະນໍາທີ່ເປີດເຜີຍຕໍ່ສາທາລະນະແມ່ນກາຍເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານທີ່ແທ້ຈິງສໍາລັບຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍໃດໆທີ່ດໍາເນີນການແປງໃນປະລິມານ.
48V ຫມາຍຄວາມວ່າ 51.2V. ຜູ້ຄວບຄຸມຂອງເຈົ້າອາດຈະບໍ່ຮູ້.
ທຸກຄົນເອີ້ນວ່າ 48V. ໄຟຟ້າ, ມັນເປັນ 16-series LiFePO4 configuration: 51.2V nominal, 58.4V ທີ່ມີຄ່າເຕັມ. ມັນບໍ່ສໍາຄັນຖ້າຕົວຄວບຄຸມບໍ່ສົນໃຈ, ແຕ່ພວກເຂົາເຮັດ, ແລະວິທີການ volts ພິເສດເຫຼົ່ານັ້ນພົວພັນກັບການຜະລິດຕົວຄວບຄຸມສະເພາະຂອງເຈົ້າກໍານົດວ່າການຕິດຕັ້ງສໍາເລັດຫຼືກາຍເປັນຝັນຮ້າຍໃນການວິນິດໄສ.
ພິຈາລະນາສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນກ່ອນ-ປີ 2010 Club Car DS ທີ່ມີ Curtis PMC 1204. ຕົວຄວບຄຸມນັ້ນຖືກສ້າງຂື້ນມາຮອບໆ-ໂປຣໄຟລ໌ການສາກອາຊິດທີ່ອອກມາໃກ້ກັບ 52V. ມືມັນ 58.4V ແລະມັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຕັດໄຟແຮງດັນສູງທັນທີ. ຫຼືຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ, ມັນເຮັດວຽກແຕ່ຖິ້ມຄວາມຜິດຊົ່ວຄາວພາຍໃຕ້ການໂຫຼດທີ່ຄ້າຍຄືກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມໍເຕີຫຼື solenoid, ສົ່ງເຕັກໂນໂລຢີຂອງເຈົ້າຜ່ານຫຼາຍຊົ່ວໂມງຂອງການແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນກ່ອນທີ່ຜູ້ໃດຈະຄິດກວດເບິ່ງແຮງດັນໄຟຟ້າເຂົ້າ. Curtis 1268 ຫຼືໃຫມ່ກວ່າແມ່ນສາມາດຕັ້ງໂຄງການໄດ້ຜ່ານມືຖື 1313/1314 ແລະສາມາດຖືກປັບຄືນໄດ້. 1204 ບໍ່ສາມາດ. ມັນໄດ້ຖືກທົດແທນ.
"ຖ້າທ່ານອ້າງເຖິງການຍົກລະດັບຫມໍ້ໄຟ lithium ໃນລົດເຂັນກ່ອນປີ 2010, ການປ່ຽນເຄື່ອງຄວບຄຸມແມ່ນຢູ່ໃນຂອບເຂດໂຄງການກ່ອນທີ່ລູກຄ້າຈະອອກ, ບໍ່ແມ່ນຫຼັງຈາກນັ້ນ."
ຫມໍ້ໄຟລົດກອຟຂອງພວກເຮົາ LiFePO4lineupຖືກອອກແບບດ້ວຍປລັກສຽບ-ແລະ-ຫຼິ້ນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າໃນທົ່ວຄອບຄົວຕົວຄວບຄຸມ EZGO, Club Car, ແລະ Yamaha, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າມີຫມໍ້ໄຟທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້, ການກວດສອບຕົວຄວບຄຸມຍັງມາກ່ອນ.
OBC Bypass ແລະ Interlock Wire ບໍ່ມີໃຜເຕືອນທ່ານກ່ຽວກັບ
ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການຕິດຕັ້ງຫມໍ້ໄຟ lithium 48V ທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດຢູ່ໃນຕົວແບບ Club Car ແມ່ນທາງຜ່ານ OBC ທີ່ບໍ່ສົມບູນ. ເອົາ OBC ໂດຍບໍ່ມີຂັ້ນຕອນທີ່ຖືກຕ້ອງແລະລົດເຂັນຈະບໍ່ຍ້າຍອອກ. ອັນຕະລາຍແມ່ນວ່າ "ຂັ້ນຕອນທີ່ຖືກຕ້ອງ" ຕົວຈິງແລ້ວແມ່ນສາມຂັ້ນຕອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍອີງຕາມການຜະລິດຂອງຕົວຄວບຄຸມ, ແລະບໍ່ມີໃຜສາມາດປ່ຽນກັນໄດ້.
Regen 1 (1995–1997 DS)ແມ່ນງ່າຍດາຍ. ຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ OBC, ເສັ້ນທາງສາຍສີເຫຼືອງຈາກເຄື່ອງໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍຂອງ solenoid ໄປຫາເຄື່ອງຄວບຄຸມ B- terminal, ສໍາເລັດ.IQ{0}}ໂຄງຮ່າງການລະບົບ (1998–2013)ຕ້ອງການຕົວຕ້ານທານການດຶງລົງ 10,000{{2}ohm ohm ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສາຍສີຟ້າ ແລະສີຂາວຈາກຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 6-pin harness ກັບສາຍໄຟ OBC ສີຂີ້ເຖົ່າ. ຂ້າມຕົວຕ້ານທານ ແລະຕົວຄວບຄຸມຈະລັອກຢູ່.Regen 2ແມ່ນດັກ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເບິ່ງເກືອບຄ້າຍຄືກັນກັບ IQ, ແຕ່ຂັ້ນຕອນການ bypass ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ. ການໃຊ້ຄໍາແນະນໍາ IQ ກັບໂຄງຮ່າງການ Regen 2 ແມ່ນຫນຶ່ງໃນຄວາມຜິດພາດທີ່ລາຍງານເລື້ອຍໆທີ່ສຸດໃນກອງປະຊຸມວິຊາການ, ແລະມັນເຮັດໃຫ້ລົດເຂັນຖືກກັກຂັງດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຫມັ້ນໃຈວ່າຫມໍ້ໄຟມີຂໍ້ບົກພ່ອງ. ການຖອດລະຫັດ Serial Number ບອກທ່ານການຜະລິດຕົວຄວບຄຸມໃນຫ້າວິນາທີ. ຂັ້ນຕອນການຖອດລະຫັດນັ້ນຕ້ອງເປັນແຖວທຳອິດໃນລາຍການກວດສອບການຕິດຕັ້ງ Club Car.
ມີຄວາມຜິດພາດຂອງສາຍໄຟທີສອງທີ່ຈັບຜູ້ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນວຽກດຽວກັນ. ເມື່ອເຈົ້າເອົາກ່ອງສາກເດີມອອກໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນເປັນ lithium, ສາຍເຊື່ອມຕໍ່ບາງໆຈາກຜອດສາກໄປຫາຕົວຄວບຄຸມຈະຖືກຕັດເຊື່ອມຕໍ່. ໜ້າທີ່ຂອງສາຍໄຟນັ້ນແມ່ນການປິດລະບົບຂັບຖ່າຍໃນຂະນະທີ່ສາຍສາກເຊື່ອມຕໍ່. ປ່ອຍໃຫ້ມັນລອຍຢູ່ ແລະຕົວຄວບຄຸມຈະອ່ານວົງຈອນເປີດເປັນ "ສາຍສາກຍັງສຽບຢູ່", ລັອກມໍເຕີອອກ. ແບັດເຕີຣີຖືກສາກ, ຄລິກ solenoid, ບໍ່ມີຫຍັງເຄື່ອນທີ່.
ການແກ້ໄຂແມ່ນຫ້າ-ວຽກທີສອງ: ເຊື່ອມຕໍ່ສາຍ interlock ກັບ terminal ບວກຫມໍ້ໄຟ. ແຕ່ຖ້າທ່ານບໍ່ຮູ້ວ່າວົງຈອນນີ້ມີຢູ່, ທ່ານຈະສິ້ນສຸດການໄລ່ຕາມຄວາມຜິດ phantom. ພວກເຮົາເຄີຍເຫັນຮ້ານຄ້າປ່ຽນແທນຕົວຄວບຄຸມທີ່ດີຢ່າງສົມບູນ ກ່ອນທີ່ຜູ້ໃດຜູ້ໜຶ່ງຈະຈຸດທີ່ຕັດສາຍນຳ. ສໍາລັບຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍໃດກໍ່ສ້າງ aການຕິດຕັ້ງ SOP ຊໍ້າຄືນໄດ້ສໍາລັບການແປງລົດກອຟ lithium 48V, ສາຍ interlock ໄປຢູ່ໃນລາຍການກວດສອບກ່ອນ -ທົດສອບຢູ່ຂ້າງ "ກວດສອບສະຖານະ BMS wake."
100A BMS ຢູ່ໃນລົດເຂັນ 48V ໃນທີ່ສຸດກໍຈະຕີຄົນຢູ່ເທິງພູ
ໃນການທົດສອບການໂຫຼດຂອງພວກເຮົາໃນ -ລົດເຂັນຜູ້ໂດຍສານຄູ່ທີ່ປີນເກຣດ 12 ອົງສາ, ສູງສຸດທີ່ບັນທຶກປະຈຸບັນຢູ່ທີ່ 168A. ນັ້ນແມ່ນດີຜ່ານຈຸດເດີນທາງຂອງ 100A BMS, ແລະມັນເປັນເຫດຜົນທີ່ພວກເຮົາກໍານົດ 200A ການໄຫຼຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເປັນຕໍາ່ສຸດທີ່ສໍາລັບຊອງຂອງພວກເຮົາເອງ.
ການຕິດຕັ້ງຫມໍ້ໄຟລົດກອຟ 48V ຂະຫນາດທີ່ມີ 100A BMS ເຮັດວຽກຢູ່ໃນພື້ນທີ່ຮາບພຽງ. ເພີ່ມພູທີ່ແທ້ຈິງແລະຜູ້ຂັບຂີ່ທີສອງ, ແລະການເດີນທາງ BMS ກາງ-ປີນ. ກະຕ່າຫຼັກຊັບທີ່ມີເຄື່ອງຄວບຄຸມໂຮງງານບໍ່ຄ່ອຍຈະເກີນ 200A ແຕ້ມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ດັ່ງນັ້ນ 200A ຈັດການການຕັ້ງຄ່າສ່ວນໃຫຍ່. ເຄື່ອງຄວບຄຸມຄວາມໄວຫຼັງການຂາຍ ຫຼືຍົກລະງັບທີ່ມີຢາງຂະໜາດໃຫຍ່ຍູ້ຄວາມຕ້ອງການໄປ 250A.ສາມຕົວເລກສຳຄັນຢູ່ໃນເອກະສານຂໍ້ມູນ BMS: ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ສູງສຸດ (30 ວິນາທີ), ແລະອັດຕາການໄຫຼຂອງກໍາມະຈອນ (3 ວິນາທີ). ຖ້າເອກະສານສະເປັກສະແດງພຽງແຕ່ຕົວເລກດຽວ, ນັ້ນບອກທ່ານບາງສິ່ງບາງຢ່າງກ່ຽວກັບຜະລິດຕະພັນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເອກະສານເທົ່ານັ້ນ.
Cell grade ທາດປະສົມນີ້. EV-ເຊລເກຣດ (ເກຣດ A) ຍືນຍົງ-ການຖີບລົດປັດຈຸບັນໂດຍບໍ່ມີການເລັ່ງຄວາມຈຸ. ການເກັບຮັກສາ-ຊັ້ນ (ເກຣດ B) ຈຸລັງ, ທົ່ວໄປໃນຊຸດງົບປະມານທີ່ວາງຂາຍເປັນ "ຫຼຸດລົງ 48V-ໃນການທົດແທນ," ໃຫ້ປະສິດທິພາບໃນລະດູການທໍາອິດທີ່ຍອມຮັບໄດ້-ແຕ່ຫຼຸດລົງການວັດແທກໄວຂຶ້ນພາຍໃຕ້ການເລັ່ງຊໍ້າໆ ແລະປີນການໂຫຼດ. ເມື່ອພວກເຮົາກວດສອບຕົວຢ່າງຜູ້ສະຫນອງ, ພວກເຮົາປະຕິເສດຊຸດໃດໆທີ່ຜູ້ຜະລິດແລະການຈັດປະເພດຊັ້ນຮຽນບໍ່ໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍ. ໃນປະສົບການຂອງພວກເຮົາ, ການບໍ່ເປີດເຜີຍ{10}ນັ້ນເກືອບຈະໝາຍເຖິງເຊວບ່ອນເກັບຂໍ້ມູນລະດັບ B ທີ່ບັນຈຸຄືນໃໝ່ເພື່ອໃຊ້ແຮງຈູງໃຈ.
Regen Braking ສ້າງບັນຫາ ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງຫມໍ້ໄຟສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງ
ລຸ້ນ EZGO RXV ແລະແພລະຕະຟອມໃໝ່ໆຫຼາຍອັນໃຫ້ພະລັງງານກັບຄືນສູ່ແບັດເຕີຣີໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງ. ກ່ຽວກັບສານຕະກົ່ວ-ອາຊິດ, ນີ້ເຮັດວຽກໂດຍບໍ່ມີການຈົ່ມ. ໃນ LiFePO4, BMS ບັງຄັບໃຊ້ການເກັບຄ່າທີ່ເຂັ້ມງວດ-ຂອບເຂດຈໍາກັດໃນປະຈຸບັນ, ແລະການເບກລົງຄ້ອຍທີ່ຮຸກຮານສາມາດເກີນມັນ.
ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຕໍ່ໄປແມ່ນກົງກັນຂ້າມ: ລົດເຂັນຕັດພະລັງງານໃນຂະນະທີ່ເບກ. ບໍ່ແມ່ນໃນຂະນະທີ່ເລັ່ງ, ບໍ່ແມ່ນໃນຂະນະທີ່ idling. ໃນຂະນະທີ່ເບກ. ສໍາລັບຣີສອດ ຫຼືເຮືອຊຸມຊົນ, ນັ້ນບໍ່ແມ່ນການຮ້ອງຮຽນກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບ. ມັນເປັນການເປີດເຜີຍຄວາມຮັບຜິດຊອບ.
ມີວິທີແກ້ໄຂມາດຕະຖານສອງຢ່າງ: ປິດການໃຊ້ງານ regen ຢູ່ທີ່ຕົວຄວບຄຸມ, ຫຼືຢືນຢັນການຄິດຄ່າ BMS{0}}ການປະເມີນປະຈຸບັນເກີນຜົນຜະລິດ regen ສູງສຸດ. ຊຸດຂອງພວກເຮົາໃຊ້ວິທີທີສາມ. BMS ປະກອບມີ aສ້າງຂຶ້ນ-ໃນຕົວຕ້ານທານທີ່ກະຈາຍພະລັງງານ regen ທີ່ເກີນເມື່ອບັນຈຸບັນລຸຄ່າເຕັມ, ປ້ອງກັນການສາກໄຟເກີນໂດຍບໍ່ມີການຕັດພະລັງງານໃຫ້ລົດໄຟ. ຖາມຜູ້ສະຫນອງຫມໍ້ໄຟ lithium 48V ບໍ່ວ່າຈະເປັນ BMS ຂອງເຂົາເຈົ້າຈັດການກະແສ regen ຫຼືພຽງແຕ່ການເດີນທາງກັບມັນ. ສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ໄດ້ລວມເອົາຄຸນສົມບັດນີ້, ແລະສ່ວນໃຫຍ່ຈະບໍ່ເປັນອາສາສະຫມັກໃນການຈໍາແນກ.
ການປັບຂະ ໜາດ ຈາກນັກບິນໄປສູ່ເຮືອບິນໂດຍບໍ່ມີການແລ່ນເກີນປົກກະຕິ
ການປ່ຽນໂຄງຮ່າງການສາທິດອັນດຽວແມ່ນວິສະວະກໍາ. ການແປງລົດເຂັນ 200 ຄັນໃນທົ່ວຊັບສິນຂອງຣີສອດແມ່ນການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ແລະນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ງົບປະມານລະເບີດຂຶ້ນ.
8–12 ກະຕ່າ. 90 ມື້. ເລືອກໃນກໍລະນີທີ່ໃຊ້ຍາກທີ່ສຸດຂອງທ່ານ: ເສັ້ນທາງທີ່ສູງທີ່ສຸດ, ໄລຍະທາງປະຈໍາວັນທີ່ຍາວທີ່ສຸດ, 14-ໂຄງຮ່າງການບໍາລຸງຮັກສາຊົ່ວໂມງ. ວັດແທກຂອບເຂດທີ່ແທ້ຈິງຕໍ່ການສາກໄຟ, ໄລຍະເວລາການສາກໄຟຢູ່ໃນອຸນຫະພູມແວດລ້ອມອ້ອມຂ້າງຂອງສະຖານທີ່ຂອງທ່ານ, ລະຫັດຄວາມຜິດ BMS ໃດໆ, ແລະຊົ່ວໂມງແຮງງານໃນການບໍາລຸງຮັກທຽບກັບເສັ້ນນໍາ-ອາຊິດ. ຂໍ້ມູນການດໍາເນີນງານຈາກຊັບສິນຂອງທ່ານເອງແມ່ນສິ່ງດຽວທີ່ຄວນຂັບລົດການຕັດສິນໃຈຂອງຄໍາຫມັ້ນສັນຍາຂອງເຮືອ.
ພວກເຮົາໄດ້ດໍາເນີນຂະບວນການນີ້ໃນທົ່ວຫຼາຍຕະຫຼາດ. ໃນ ກ48V Club Car ແປງເຮືອໃນປະເທດໄທ, ພວກເຮົາໄດ້ປ່ຽນຫົວເຊື້ອ 8V Trojan ຫົກຫົວ-ອາຊິດຕໍ່ລົດເຂັນດ້ວຍອັນດຽວແພັກເກັດ 48V 100Ah LiFePO4. ຕໍ່-ນ້ຳໜັກກະຕ່າຫຼຸດລົງຫຼາຍກວ່າ 200 ປອນ. ການເຮັດວຽກຂອງແບດເຕີຣີປະຈໍາເດືອນຂອງທີມງານບໍາລຸງຮັກສາ, ກ່ອນຫນ້ານີ້ 3-4 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ກະຕ່າສໍາລັບການຫົດນໍ້າ, ການເຮັດຄວາມສະອາດປາຍ, ແລະຄ່າບໍລິການທີ່ເທົ່າທຽມກັນ, ໄດ້ຢູ່ໃກ້ກັບ -ສູນ. ໂຄງການເຮືອບິນ Yamaha ທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນປະເທດອັງກິດໄດ້ທົດແທນ Trojan 4 ຊຸດຕໍ່ກະຕຸ້ນ ແລະເພີ່ມການຕິດຕາມ LCD ສໍາລັບການຕິດຕາມ SOC ທີ່ໃຊ້ເວລາຈິງໃນທົ່ວເຮືອ.
ຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟໂອກາດຂອງ Lithium ປ່ຽນຄະນິດສາດພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງທ່ານທັງຫມົດ. ແທນທີ່ຈະເປັນເຄື່ອງສາກສະເພາະໜຶ່ງອັນຕໍ່ລົດເຂັນທີ່ແລ່ນ 8-10 ຊົ່ວໂມງຂ້າມຄືນ, ທ່ານຫມຸນລົດເຂັນຜ່ານສະຖານີໜ້ອຍລົງດ້ວຍເຄື່ອງສາກ 1–2 ຊົ່ວໂມງ-ຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນປ່ຽນ. ໃນການຕິດຕັ້ງແບັດເຕີລີຂະໜາດ 200-ໃນລົດເຂັນ, ການປະຢັດໂຄງສ້າງພື້ນຖານນັ້ນຈະຊົດເຊີຍສ່ວນທີ່ວັດແທກໄດ້ຂອງຄ່າພຣີມຽມແບັດເຕີຣີ.ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງຫມົດໃນໄລຍະຫນຶ່ງທົດສະວັດໂດຍປົກກະຕິແລ່ນຕ່ໍາກວ່າ 35-45% ດ້ວຍ LiFePO4, ແຕ່ຂອບເຂດນັ້ນແມ່ນຂຶ້ນກັບສະພາບອາກາດ, ອັດຕາການນໍາໃຊ້, ແລະວ່າການປະສົມປະສານ BMS ແລະເຄື່ອງສາກໄດ້ຖືກລະບຸຢ່າງຖືກຕ້ອງຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ການນຳໃຊ້ປະເທດໄທແລະອັງກິດແມ່ນສິ່ງທີ່ນັກບິນຜະລິດໄດ້. ວົງຈອນການເຜີຍແຜ່-ຕາຕະລາງຊີວິດບໍ່ແມ່ນ.
ສິ່ງທີ່ຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງຂອງພວກເຮົາບອກທ່ານກ່ຽວກັບການເລືອກຜູ້ສະຫນອງ
ແທນທີ່ຈະບອກເງື່ອນໄຂການປະເມີນຜົນທີ່ທ່ານຮູ້ແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ພວກເຮົາດໍາເນີນການຜະລິດແລະການຜະລິດຂອງພວກເຮົາເອງ, ເພາະວ່າແບດເຕີລີ່ທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງປ້າຍຊື່ຂອງທ່ານມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືເທົ່າກັບມາດຕະຖານທີ່ບັງຄັບໃຊ້ກ່ອນທີ່ມັນຈະສົ່ງ.
ພວກເຮົາສະເພາະແຕ່ສະເພາະແຕ່ Grade A EV{0}}ເຊລຈັດອັນດັບ. ແຕ່ລະອັນທີ່ເຂົ້າມາຈະຕ້ອງລວມເອົາຊື່ຜູ້ຜະລິດເຊລ ແລະການຈັດປະເພດຊັ້ນຮຽນ. ພວກເຮົາໄດ້ປະຕິເສດຕົວຢ່າງທີ່ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍ, ແລະໃນທາງປະຕິບັດ, ການບໍ່-ການເປີດເຜີຍເກືອບສະເຫມີຫມາຍຄວາມວ່າຈຸລັງພື້ນທີ່ເກັບຂໍ້ມູນຊັ້ນ B ທີ່ຖືກຫຸ້ມຫໍ່ຄືນໃຫມ່ສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກທີ່ມີແຮງຈູງໃຈ. ເຮືອ BMS ທຸກໆລໍາທີ່ມີສາມການຈັດອັນດັບການໄຫຼຂອງການທົດສອບເອກະລາດ: ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ສູງສຸດ 30 ວິນາທີ, ກໍາມະຈອນ 3 ວິນາທີ. ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນຫນ່ວຍງານ "200A BMS" ຄູ່ແຂ່ງທີ່ກໍາມະຈອນທົດສອບຕ່ໍາກວ່າ 220A, ສັ້ນຂອງສິ່ງທີ່ຕະຫຼາດຫມາຍເຖິງ. ທຸກຊຸດສົ່ງຢູ່ທີ່ IP67 (ການຈົມນ້ໍາເຕັມ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການຕໍ່ຕ້ານ splash), ມີ UL, CE, IEC, ແລະUN38.3ການຢັ້ງຢືນ.
ກ່ຽວກັບການສະຫນັບສະຫນູນ: BMS ຂອງພວກເຮົາສະຫນັບສະຫນູນການວິນິດໄສຫ່າງໄກສອກຫຼີກໂດຍ Bluetooth, ແລະຂະບວນການການຮຽກຮ້ອງການຮັບປະກັນໂດຍວິສະວະກໍາ, ບໍ່ແມ່ນສູນໂທ. ຖ້າເຮືອລຳນຶ່ງລົງໄປໃນກາງ-ລະດູການ, ໜ້າຈໍຕອບສະໜອງແມ່ນຊົ່ວໂມງ, ບໍ່ແມ່ນອາທິດ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນຈຸດກວດກາທາງທິດສະດີ. ມັນແມ່ນເງື່ອນໄຂທີ່ກໍານົດວ່າຫມໍ້ໄຟປະຕິບັດໄດ້ຕາມທີ່ໄດ້ກ່າວມາ4,000+ ຮອບວຽນຫຼືກາຍເປັນລາຍການຮັບປະກັນໂດຍປີສອງ.
FAQ
ຖາມ: BMS ຂອງລູກຄ້າປິດໄຟກາງ-ໄດຣຟ໌. ເກີດຫຍັງຂຶ້ນ?
A: ສ່ວນຫຼາຍອາດຈະເປັນການເດີນທາງທີ່ overcurrent ຈາກ BMS undersized, ໂດຍສະເພາະໃນຊັ້ນຮຽນ. ຖ້າຊຸດດັ່ງກ່າວຖືກຈັດສົ່ງໃນໂຫມດນອນ, ມັນອາດຈະຕ້ອງມີການເຊື່ອມຕໍ່ສາຍສາກຫຼືກົດປຸ່ມປຸກກ່ອນທີ່ຈະໃຊ້ຄັ້ງທໍາອິດ. ພາກສ່ວນຂະຫນາດ BMS ຂ້າງເທິງກວມເອົາການຈັບຄູ່ amperage ໃນລາຍລະອຽດ.
ຖາມ: BMS ຂອງເຈົ້າຈັດການເບກແບບຟື້ນຟູໃນແບບ EZGO RXV ບໍ?
A: ແມ່ນແລ້ວ. ຕົວຕ້ານທານທີ່ສ້າງຂຶ້ນ-ໃນຕົວຕ້ານທານຈະກະຈາຍພະລັງງານ regen ສ່ວນເກີນໃນເວລາສາກເຕັມ, ປ້ອງກັນການຕັດການສາກເກີນທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍພະລັງງານເບກໃນກາງ-. ບໍ່ແມ່ນຜູ້ສະຫນອງທັງຫມົດປະກອບມີສິ່ງນີ້. ຖ້າທ່ານກໍາລັງປະເມີນຊຸດອື່ນໆສໍາລັບລົດເຂັນ regen, ໃຫ້ຖາມໂດຍສະເພາະວ່າ BMS ຄຸ້ມຄອງການເດີນທາງໃນປະຈຸບັນຂອງ regen ຫຼືງ່າຍດາຍ.
Q: ເວລານໍາໃນການຕັ້ງຄ່າ 48V custom? ຄໍາສັ່ງຕໍາ່ສຸດ?
A: SKUs ມາດຕະຖານ (48V 105Ah ແລະ 150Ah) ສົ່ງຈາກຫຼັກຊັບ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ແຮງດັນ, ຄວາມອາດສາມາດ ແລະການຕັ້ງຄ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແບບກຳນົດເອງຕ້ອງໃຊ້ເວລາ 4-6 ອາທິດ. MOQ ແມ່ນຂຶ້ນກັບລະດັບການປັບແຕ່ງ.
ຖາມ: ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າກັບລູກຄ້າເຮືອທີ່ມີຢູ່ແລ້ວບໍ?
A: ແມ່ນແລ້ວ. ພວກເຮົາເຊື່ອມຕໍ່ຄູ່ຮ່ວມງານໃນອະນາຄົດກັບຜູ້ປະກອບການທີ່ແລ່ນຊຸດຂອງພວກເຮົາໃນລົດກ໊ອຟ, ຍານພາຫະນະທີ່ເປັນປະໂຫຍດ, ແລະຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ GSE. ກໍລະນີສຶກສາໂຄງການກວມເອົາການນຳໃຊ້ໃນປະເທດໄທ, ອັງກິດ, ຟີລິບປິນ, ສະຫະລັດ ແລະ ລິທົວເນຍ.
ວິສະວະກອນ Polinovel ລະບົບຫມໍ້ໄຟ LiFePO4 ສໍາລັບຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍລົດກ໊ອຟ, OEMs, ແລະຜູ້ປະກອບການເຮືອຂ້າມຟາກໃນ 80+ ປະເທດ. ຖ້າທ່ານກໍາລັງກໍານົດຂອບເຂດການແປງ lithium ແລະຕ້ອງການການປະເມີນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຕົວຄວບຄຸມ,ຕິດຕໍ່ທີມງານວິສະວະກໍາຂອງພວກເຮົາສໍາລັບການທົບທວນສະເພາະ BMS ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຫມັ້ນສັນຍາກັບຄໍາສັ່ງຊື້.
