ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນແມ່ນຫຍັງ?

ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນແມ່ນຫຍັງ?

ການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບດເຕີຣີ, ໂດຍອີງໃສ່ຜົນກະທົບຂອງອຸນຫະພູມຕໍ່ການປະຕິບັດຂອງຫມໍ້ໄຟ, ສົມທົບກັບຄຸນລັກສະນະທາງເຄມີຂອງຫມໍ້ໄຟແລະກົນໄກການຜະລິດຄວາມຮ້ອນ, ແລະອີງໃສ່ລະດັບອຸນຫະພູມທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງການສາກໄຟ / ການໄຫຼຂອງຫມໍ້ໄຟສະເພາະ, ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ແກ້ໄຂການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຫຼືການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກອຸນຫະພູມສູງເກີນໄປຫຼືຕ່ໍາໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງຫມໍ້ໄຟ. ນີ້ແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການອອກແບບສົມເຫດສົມຜົນແລະມີພື້ນຖານໃນວິທະຍາສາດວັດສະດຸ, electrochemistry, ການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນ, ນະໂຍບາຍດ້ານໂມເລກຸນ, ແລະວິໄນອື່ນໆ. ການຮັກສາລະດັບອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກທີ່ສົມເຫດສົມຜົນແມ່ນຈໍາເປັນສໍາລັບຊຸດຫມໍ້ໄຟເພື່ອຮັກສາປະສິດທິພາບທີ່ດີ. ດັ່ງນັ້ນ, ການອອກແບບໂຄງຮ່າງການຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນສໍາລັບຊຸດຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍສໍາລັບການປັບປຸງປະສິດທິພາບໂດຍລວມຂອງລະບົບຫມໍ້ໄຟ.

ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟມີຫ້າຫນ້າທີ່ຕົ້ນຕໍດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ①ການວັດແທກທີ່ຖືກຕ້ອງແລະການຕິດຕາມອຸນຫະພູມຫມໍ້ໄຟ; ② ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ມີປະສິດທິພາບແລະການລະບາຍອາກາດໃນເວລາທີ່ອຸນຫະພູມຊອງຫມໍ້ໄຟສູງເກີນໄປ; ③ ຄວາມຮ້ອນໄວພາຍໃຕ້{0}ອຸນຫະພູມຕໍ່າ; ④ ການລະບາຍອາກາດທີ່ມີປະສິດຕິຜົນເມື່ອເກີດອາຍແກັສທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ; ແລະ ⑤ ຮັບປະກັນການກະຈາຍອຸນຫະພູມທີ່ເປັນເອກະພາບພາຍໃນຊຸດຫມໍ້ໄຟ.

ລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງຊຸດແບັດເຕີຣີທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ-ຕ້ອງການວິທີການອອກແບບລະບົບ. ໃນປັດຈຸບັນ, ວິທີການອອກແບບຈໍານວນຫຼາຍສໍາລັບລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນມີຢູ່. ການນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟທີ່ອອກແບບໂດຍຫ້ອງທົດລອງພະລັງງານທົດແທນແຫ່ງຊາດ (NREL) ໃນສະຫະລັດ, ເຊິ່ງຂະບວນການອອກແບບປະກອບມີເຈັດຂັ້ນຕອນ:

1) ກໍານົດຕົນເອງ-caliber ແລະຄວາມຕ້ອງການຂອງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນ. ອີງຕາມຄຸນລັກສະນະອຸນຫະພູມຂອງແບດເຕີຣີ້ແລະຊ່ວງອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມ, ກໍານົດການຄວບຄຸມຕົນເອງ-ຂະຫນາດຂອງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນ. ຕົວຢ່າງ, ອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມໃນການເຮັດວຽກຂອງແບດເຕີຣີ້ໄຟຟ້າ lithium- ion ແມ່ນ 10~40 ອົງສາ , ໂດຍມີອຸນຫະພູມຕໍ່າສຸດ - ຈຳກັດ 0 ອົງສາ ແລະ ສູງສຸດ - ຂີດຈຳກັດອຸນຫະພູມ 45 ອົງສາ . ດັ່ງນັ້ນ, ການອອກແບບລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຄວນ, ໃນຂະນະທີ່ຕອບສະຫນອງອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກທີ່ຮຸນແຮງຂອງຫມໍ້ໄຟ, ພະຍາຍາມຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມຂອງຫມໍ້ໄຟ.

2) ວັດແທກຫຼືຄາດຄະເນການຜະລິດຄວາມຮ້ອນຂອງໂມດູນແລະຄວາມອາດສາມາດຄວາມຮ້ອນ. ຜ່ານການສາກແບັດເຕີຣີ-ການທົດສອບການລະບາຍນ້ຳ ແລະ ການຄຳນວນການຈຳລອງໂດຍອີງໃສ່ຄວາມອາດສາມາດຄວາມຮ້ອນສະເພາະຂອງແບັດເຕີຣີ, ກຳນົດການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ ຫຼືພະລັງງານຄວາມຮ້ອນ.

3) ການປະເມີນເບື້ອງຕົ້ນຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ລວມທັງການເລືອກຕົວກາງການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນແລະການອອກແບບໂຄງສ້າງການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ຄວາມເຢັນຂອງແບດເຕີຣີແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການເຮັດຄວາມເຢັນທາງອາກາດຫຼືການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ. ລະບົບລະບາຍອາກາດແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍໃນໂຄງສ້າງແຕ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ; ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວມີຄວາມຊັບຊ້ອນໃນໂຄງສ້າງແຕ່ມີປະສິດທິພາບສູງ. ຍັງມີຮູບແບບການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຊັ່ນ: ການໄຫຼວຽນຂອງຄວາມຮ້ອນຂອງອາກາດຮ້ອນ, ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວ, ແລະການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ radiation ໂດຍກົງຈາກແຫຼ່ງຄວາມຮ້ອນ.

4) ຄາດຄະເນພຶດຕິກໍາຄວາມຮ້ອນຂອງໂມດູນແລະຊຸດຫມໍ້ໄຟ. ອີງຕາມເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟ, ຄາດຄະເນແລະປະເມີນຄວາມຕ້ອງການລະບາຍຄວາມຮ້ອນແລະຄວາມຮ້ອນໃນລະຫວ່າງການສະຫມັກ.

5) ການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ. ອີງໃສ່ຕົວກາງຄວາມຮ້ອນທີ່ກໍານົດແລະຜົນການປະເມີນພຶດຕິກໍາຄວາມຮ້ອນ, ປະຕິບັດຫຼັກການແລະການອອກແບບວິສະວະກໍາຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ.

6) ອອກແບບແລະທົດສອບລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ. ຜະລິດລະບົບແບດເຕີລີ່ຂະໜາດ-ລົງ ຫຼືເຕັມ- ແລະລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບດເຕີຣີ, ແລະກວດສອບປະສິດທິພາບຂອງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນພາຍໃຕ້ການຈຳລອງສະພາບການເຮັດວຽກຕົວຈິງຢູ່ໃນຫ້ອງທົດລອງ.

7) ເພີ່ມປະສິດທິພາບລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ. ປັບປຸງແລະປັບປຸງລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນໂດຍອີງໃສ່ຜົນການທົດລອງ.

ແບດເຕີຣີບໍ່ແມ່ນຕົວນໍາຄວາມຮ້ອນທີ່ດີ. ການຮູ້ພຽງແຕ່ການແຜ່ກະຈາຍຂອງອຸນຫະພູມຫນ້າດິນແມ່ນບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະເຂົ້າໃຈສະພາບຄວາມຮ້ອນພາຍໃນຂອງຫມໍ້ໄຟຢ່າງເຕັມທີ່. ການຄິດໄລ່ພື້ນທີ່ອຸນຫະພູມພາຍໃນໂດຍໃຊ້ແບບຈໍາລອງທາງຄະນິດສາດແລະການຄາດເດົາພຶດຕິກໍາຄວາມຮ້ອນຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນຂັ້ນຕອນທີ່ຂາດບໍ່ໄດ້ໃນການອອກແບບລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຫມໍ້ໄຟ. ໃນປັດຈຸບັນ, ແບບຈໍາລອງທາງຄະນິດສາດທົ່ວໄປປະກອບມີສອງ-ມິຕິມິຕິ ແລະສາມ-ແບບຈໍາລອງ. ໃນບັນດາສິ່ງເຫຼົ່ານີ້, ຮູບແບບສາມມິຕິ-, ເນື່ອງຈາກຄວາມຖືກຕ້ອງດີເລີດແລະການປັບຕົວຂອງມັນ, ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຫມໍ້ໄຟຈໍານວນຫລາຍ. ຮູບແບບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

Battery Thermal Field Calculation and Temperature Prediction

ບ່ອນທີ່ T ແມ່ນອຸນຫະພູມ;

ρແມ່ນຄວາມຫນາແຫນ້ນສະເລ່ຍ;

c_p ແມ່ນຄວາມອາດສາມາດຄວາມຮ້ອນສະເພາະຂອງຫມໍ້ໄຟ;

λ_x, λ_y, λ_z ແມ່ນການນໍາຄວາມຮ້ອນຂອງຫມໍ້ໄຟໃນທິດທາງ x, y, ແລະ z, ຕາມລໍາດັບ;

q ແມ່ນອັດຕາການຜະລິດຄວາມຮ້ອນຕໍ່ປະລິມານຫົວໜ່ວຍ.

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມລະຫວ່າງໂມດູນແບດເຕີລີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນພາຍໃນກ່ອງຫມໍ້ໄຟເຮັດໃຫ້ຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງຂອງຄວາມຕ້ານທານແລະຄວາມສາມາດພາຍໃນຂອງຫມໍ້ໄຟ. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ນີ້ສາມາດນໍາໄປສູ່ການສາກໄຟເກີນ ຫຼືເກີນ-ການປົດສາກແບັດເຕີຣີບາງອັນ, ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະປະສິດທິພາບຂອງພວກມັນ, ແລະສ້າງອັນຕະລາຍດ້ານຄວາມປອດໄພ. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມລະຫວ່າງໂມດູນຫມໍ້ໄຟພາຍໃນກ່ອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງໃກ້ຊິດກັບການຈັດວາງຊຸດຫມໍ້ໄຟ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ແບດເຕີຣີຢູ່ກາງມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະສະສົມຄວາມຮ້ອນ, ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ແຄມມີລະບາຍຄວາມຮ້ອນໄດ້ດີກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອອອກແບບໂຄງສ້າງຂອງແບັດເຕີລີ່ແລະການລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, ມັນເປັນສິ່ງ ສຳ ຄັນທີ່ຈະຮັບປະກັນການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ເປັນເອກະພາບ. ການເຮັດຄວາມເຢັນທາງອາກາດເປັນຕົວຢ່າງ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີສອງວິທີການລະບາຍອາກາດ: ຊຸດແລະຂະຫນານ, ເພື່ອຮັບປະກັນການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ເປັນເອກະພາບ. ການອອກແບບກະແສລົມຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຫຼັກການພື້ນຖານຂອງກົນໄກຂອງນ້ໍາແລະ aerodynamics.

ໃນເວລາທີ່ການອອກແບບລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຫມໍ້ໄຟ, ປະເພດແລະພະລັງງານຂອງພັດລົມ, ຈໍານວນຂອງເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ, ແລະສະຖານທີ່ຂອງຈຸດວັດແທກຕ້ອງໄດ້ຮັບການເລືອກຢ່າງລະມັດລະວັງ.

ການເຮັດຄວາມເຢັນທາງອາກາດເປັນຕົວຢ່າງ, ເມື່ອອອກແບບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ, ໃນຂະນະທີ່ຮັບປະກັນຜົນກະທົບຂອງຄວາມເຢັນທີ່ແນ່ນອນ, ຄວາມຕ້ານທານການໄຫຼຄວນຈະຖືກຫຼຸດລົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສຽງຂອງພັດລົມແລະການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ດັ່ງນັ້ນການປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງລະບົບໂດຍລວມ. ການໃຊ້ພະລັງງານຂອງພັດລົມສາມາດຄາດຄະເນໄດ້ໂດຍການປະເມີນການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມກົດດັນແລະອັດຕາການໄຫຼໂດຍໃຊ້ວິທີການທົດລອງ, ການຄິດໄລ່ທາງທິດສະດີ, ແລະນະໂຍບາຍດ້ານຂອງນ້ໍາ (CFD). ເມື່ອຄວາມຕ້ານທານການໄຫຼຕ່ໍາ, ພັດລົມໄຫຼຕາມແກນສາມາດພິຈາລະນາ; ໃນເວລາທີ່ຄວາມຕ້ານທານການໄຫຼແມ່ນສູງ, ພັດລົມ centrifugal ແມ່ນເຫມາະສົມກວ່າ. ແນ່ນອນ, ພື້ນທີ່ທີ່ຄອບຄອງໂດຍພັດລົມແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມັນຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ. ຊອກຫາຍຸດທະສາດການຄວບຄຸມພັດລົມທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນຍັງເປັນຫນຶ່ງໃນຫນ້າທີ່ຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ.

Schematic diagram of temperature measurement points in the battery box

ການແຜ່ກະຈາຍອຸນຫະພູມຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟພາຍໃນກ່ອງແບດເຕີລີ່ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີ, ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຮູ້ການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອກໍານົດຈຸດອຸນຫະພູມທີ່ສໍາຄັນ. ເຊັນເຊີອຸນຫະພູມເພີ່ມເຕີມສະຫນອງການວັດແທກອຸນຫະພູມທີ່ສົມບູນແບບຫຼາຍ, ແຕ່ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລະບົບແລະຄວາມຊັບຊ້ອນ. ອີງຕາມສະພາບວິສະວະກໍາສະເພາະ, ທາງທິດສະດີ, ການວິເຄາະອົງປະກອບທີ່ຈໍາກັດ, ການຖ່າຍຮູບຄວາມຮ້ອນອິນຟາເຣດໃນການທົດລອງ, ຫຼື-ເວລາຫຼາຍ-ການກວດສອບອຸນຫະພູມຈຸດສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອວິເຄາະແລະວັດແທກການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟ, ໂມດູນຫມໍ້ໄຟ, ແລະແຕ່ລະຈຸລັງ, ການກໍານົດຈໍານວນຂອງຈຸດວັດແທກອຸນຫະພູມແລະຊອກຫາຈຸດທີ່ເຫມາະສົມໃນພື້ນທີ່ຕ່າງໆ. ການອອກແບບທົ່ວໄປຄວນຮັບປະກັນວ່າເຊັນເຊີອຸນຫະພູມບໍ່ໄດ້ສໍາຜັດກັບກະແສລົມເຢັນເພື່ອປັບປຸງຄວາມຖືກຕ້ອງແລະຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງການວັດແທກອຸນຫະພູມ. ເມື່ອອອກແບບແບດເຕີລີ່, ຄວນສະຫງວນພື້ນທີ່ສໍາລັບເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ; ຕົວຢ່າງ, ການເປີດທີ່ເຫມາະສົມສາມາດອອກແບບຢູ່ໃນສະຖານທີ່ທີ່ເຫມາະສົມ. ຊຸດຫມໍ້ໄຟຂອງລົດໄຟຟ້າລູກປະສົມ Prius ຂອງ Toyota ມີ 228 ເຊລແຕ່ລະຄົນ, ແລະການຕິດຕາມອຸນຫະພູມແມ່ນປະຕິບັດໂດຍ 5 ເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ. ລະບົບແບດເຕີຣີພະລັງງານລົດເມໄຟຟ້າທີ່ອອກແບບໂດຍສະຖາບັນເຕັກໂນໂລຢີປັກກິ່ງໃຊ້ຈຸດວັດແທກອຸນຫະພູມ 6 ຈຸດຕໍ່ກ່ອງ (ເບິ່ງພື້ນທີ່ວົງມົນໃນຮູບ 8-16a), ຈັດລຽງຢູ່ຈຸດບວກແລະລົບແລະຈຸດອອກຂອງສາຍໄຟຂອງກ່ອງຫມໍ້ໄຟ, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ 8-16.

ໂດຍອີງໃສ່ຕົວກາງການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນ, ຄວາມເຢັນຂອງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີລີສາມາດແບ່ງອອກເປັນສາມປະເພດ: ຄວາມເຢັນທາງອາກາດ, ຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ, ແລະການເຮັດຄວາມເຢັນວັດສະດຸໄລຍະການປ່ຽນແປງ. ພິຈາລະນາການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາວັດສະດຸແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດ, ລະບົບການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດແລະຖືກນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປໃນປະຈຸບັນໃຊ້ອາກາດເປັນສື່ກາງກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ.

ອີງຕາມໂຄງສ້າງການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງອາກາດ, ລະບົບລະບາຍອາກາດສາມາດແບ່ງອອກຕື່ມອີກເປັນສອງປະເພດ: ການລະບາຍອາກາດແບບຊຸດແລະການລະບາຍອາກາດຂະຫນານ, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ 8-17 ແລະ 8-18, ຕາມລໍາດັບ.

ໃນການຕັ້ງຄ່າເປັນຊຸດ, ໂດຍປົກກະຕິຈະມີອາກາດໄຫຼຈາກຂ້າງຫນຶ່ງຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟໄປອີກດ້ານຫນຶ່ງເພື່ອເອົາຄວາມຮ້ອນອອກ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກະແສລົມນີ້ເອົາຄວາມຮ້ອນຈາກພື້ນທີ່ທີ່ມັນຜ່ານກ່ອນຫນ້າໄປຫາພື້ນທີ່ທີ່ມັນຜ່ານຕໍ່ມາ, ເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມບໍ່ສອດຄ່ອງແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມທີ່ສໍາຄັນ. ໃນການຕັ້ງຄ່າຂະຫນານ, ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດລະຫວ່າງໂມດູນເພີ່ມຂຶ້ນໃນແນວຕັ້ງ, ກະຈາຍອາກາດໄດ້ເທົ່າທຽມກັນແລະຮັບປະກັນການແຜ່ກະຈາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ສອດຄ່ອງຕະຫຼອດຊຸດຫມໍ້ໄຟ.

ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນສາມາດຖືກຈັດປະເພດເປັນລະບົບຕົວຕັ້ງຕົວຕີແລະການເຄື່ອນໄຫວໂດຍອີງໃສ່ວ່າພວກເຂົາມີອຸປະກອນເຮັດຄວາມຮ້ອນຫຼືຄວາມເຢັນພາຍໃນ. ລະບົບ Passive ມີລາຄາແພງຫນ້ອຍແລະຕ້ອງການໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ງ່າຍດາຍກວ່າ; ລະບົບການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍ ແລະຕ້ອງການພະລັງງານເພີ່ມເຕີມ, ແຕ່ໃຫ້ປະສິດທິພາບທີ່ດີຂຶ້ນ.

ຕົວເລກ 8-19, 8-20, ແລະ 8-21 ສະແດງໃຫ້ເຫັນແຜນວາດ schematic ຂອງໂຄງສ້າງຄວາມຮ້ອນຂອງອາກາດທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວແລະຕົວຕັ້ງຕົວຕີ, ຕາມລໍາດັບ.

Thermal Management System Design and Implementation

ໃນຮູບ 8-19 ແລະ 8-20, ເຖິງແມ່ນວ່າອາກາດໄດ້ຖືກເຮັດໃຫ້ເຢັນແລະຄວາມຮ້ອນໂດຍເຄື່ອງປັບອາກາດຫຼືລະບົບຄວາມຮ້ອນຂອງລົດ, ມັນຍັງຖືວ່າເປັນລະບົບຕົວຕັ້ງຕົວຕີ. ດ້ວຍລະບົບຕົວຕັ້ງຕົວຕີນີ້, ເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງຂອງອຸນຫະພູມຂອງອາກາດລ້ອມຮອບທີ່ນໍາສະເຫນີ, ອາກາດລ້ອມຮອບຕ້ອງດໍາເນີນການພາຍໃນລະດັບອຸນຫະພູມສະເພາະໃດຫນຶ່ງ (10 ~ 35 ອົງສາ) ສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນທີ່ເຫມາະສົມ. ການປະຕິບັດພາຍໃຕ້ສະພາບທີ່ເຢັນຫຼືຮ້ອນທີ່ສຸດອາດຈະເຮັດໃຫ້ມີຄວາມບໍ່ສະເຫມີພາບຫຼາຍຂຶ້ນໃນຊຸດຫມໍ້ໄຟ.

ໃນລະບົບຄວາມຮ້ອນ, ນອກເຫນືອຈາກການແນະນໍາອາກາດຮ້ອນເຂົ້າໄປໃນຊຸດຫມໍ້ໄຟ, ວິທີການອື່ນໆສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ 8-22 ~ 8-25 (ສໍາລັບຫມໍ້ໄຟ prismatic).

Other heating methods