ການເບຣກແບບຟື້ນຟູໃນແບດເຕີລີ່ lithium ແມ່ນຫຍັງ?

ສອງເດືອນທໍາອິດທີ່ຂັບລົດ EV ຂ້ອຍໄດ້ເລື່ອນໄປຂ້າງຫນ້າທຸກຄັ້ງທີ່ຂ້ອຍຍົກເຄື່ອງເລັ່ງ. ຮູ້ສຶກຄືກັບການຢຸດຄູ່ມື. ໃຊ້ເວລາໄລຍະໜຶ່ງເພື່ອຝຶກຕີນຂວາຂອງຂ້ອຍ. ໃນປັດຈຸບັນໃນເວລາທີ່ຂ້າພະເຈົ້າຂັບລົດອາຍແກັສເຊົ່າ coast ມີຄວາມຮູ້ສຶກຜິດພາດ, ຄ້າຍຄືເບກຫັກ.

Regen ແມ່ນມໍເຕີແລ່ນກັບຄືນ. ເມື່ອທ່ານເລັ່ງ, ມໍເຕີຈະດຶງກະແສຈາກຊອງແລະຫມຸນລໍ້. ໃນເວລາທີ່ທ່ານຊ້າລົງ, ລໍ້ໄດ້ spin motor ແທນທີ່ຈະ. ມໍເຕີກາຍເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ. ປະຈຸບັນກັບຄືນໄປບ່ອນຫມໍ້ໄຟ. ບໍ່ສັບສົນ.

ພະແນກການຕະຫຼາດຮັກທີ່ຈະຖິ້ມປະມານ 30% ປະສິດທິພາບ. ໂລກທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນ messier. ຂ້ອຍຂໍ້ມູນ-ບັນທຶກ Model 3 ຂອງຂ້ອຍເປັນເວລາຫົກເດືອນທີ່ເດີນທາງໄປມາໃນ Atlanta. ທາງຫຼວງ ແລະ ຖະໜົນປະສົມ, ການສັນຈອນປານກາງ. Regen ຟື້ນຕົວປະມານ 18% ຂອງພະລັງງານທີ່ຂ້ອຍເອົາໃສ່. ບໍ່ແມ່ນ 30.

ການຂັບລົດຕົວເມືອງເຮັດໄດ້ດີກວ່າ. ການຢຸດແລະໄປຫມາຍເຖິງເຫດການເບກຫຼາຍຂຶ້ນ. ໝູ່ທີ່ຈັດສົ່ງໃຫ້ Amazon ໃນລົດຕູ້ Rivian ເຫັນວ່າ 25% ຫຼືສູງກວ່າ. ລາວຢຸດເຊົາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ການລ່ອງເຮືອທາງຫຼວງດ້ວຍຄວາມໄວ 70 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງທ່ານເກືອບແຕະເບຣກໄດ້. Regen ເກືອບບໍ່ມີຫຍັງສໍາລັບທ່ານຢູ່ທີ່ນັ້ນ.

ຈໍານວນ 30% ແມ່ນມາຈາກຮອບວຽນການທົດສອບທີ່ເຫມາະສົມ. ຢຸດຊ້ຳໆຈາກ 60 mph ກັບ regen ສູງສຸດ. ບໍ່ມີໃຜຂັບລົດແບບນັ້ນ.

ການຂັບຂີ່ພູເຂົາແມ່ນຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ລົງມາຈາກ Asheville ໃນລຶະເບິ່ງໃບໄມ້ລ່ວງທີ່ຜ່ານມາຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເບິ່ງຫມໍ້ໄຟທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 54% ເປັນ 71% ໃນໄລຍະປະມານ 40 ກິໂລແມັດຂອງການສືບເຊື້ອສາຍ. ມັນຮູ້ສຶກຄືກັບພະລັງງານທີ່ບໍ່ເສຍຄ່າ. ແນ່ນອນ, ຂ້ອຍຈູດມັນຂຶ້ນ.

Regenerative Braking

ນີ້ແມ່ນພາກສ່ວນທີ່ບໍ່ມີໃຜອະທິບາຍໄດ້ດີກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຊື້ EV.

ຈຸລັງ lithium ບໍ່ມັກການຮັບຄ່າໄຟໃນເວລາທີ່ເຢັນ. ໄອອອນເຄື່ອນທີ່ຊ້າເກີນໄປ. ບັງຄັບກະແສໄຟຟ້າເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຢັນແລະທ່ານໄດ້ຮັບແຜ່ນ lithium ໃນ anode. ຄວາມເສຍຫາຍຖາວອນ. ດັ່ງນັ້ນ BMS ຕັດ regen ເມື່ອຊອງເຢັນ.

ໜາວປານໃດ? ແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມຜູ້ຜະລິດ. ລົດຂອງຂ້ອຍໂດຍພື້ນຖານແລ້ວຂ້າ regen ຕ່ໍາກວ່າ 20 ອົງສາ F. ລະຫວ່າງ 20 ແລະ 45 ອົງສາ F ມັນຫຼຸດລົງ, ອາດຈະເປັນເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງຄວາມເຂັ້ມແຂງ. ຮູ້ສຶກວ່າເບຣກຢຸດເຮັດວຽກໃນເທື່ອທຳອິດທີ່ທ່ານປະສົບກັບມັນ. ທ່ານກົດ pedal ຄາດວ່າຈະ deceleration ທີ່ເຂັ້ມແຂງແລະລົດພຽງແຕ່ມ້ວນ. ເບຣກ friction ຈັບທ່ານແຕ່ມີຊ່ອງຫວ່າງທາງຈິດ.

Tesla ເພີ່ມຄຸນສົມບັດ preconditioning ທີ່ອົບອຸ່ນຫມໍ້ໄຟຖ້າທ່ານຕັ້ງການນໍາທາງໄປຫາ Supercharger. ເຮັດວຽກໄດ້ດີສຳລັບການສາກໄວ DC. ບໍ່ໄດ້ເຮັດຫຍັງເລີຍສຳລັບການເດີນທາງໃນຕອນເຊົ້າຂອງເຈົ້າເພາະວ່າຊອງຍັງເຢັນຢູ່ໃນເວລາທີ່ທ່ານອອກໄປ. ເຈົ້າຂອງບາງຄົນແລ່ນເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນໃນຫ້ອງໂດຍສານເປັນເວລາ 20 ນາທີກ່ອນອອກເດີນທາງເພື່ອອຸ່ນແບັດເຕີຣີ. ເສຍພະລັງງານເພື່ອປະຫຍັດພະລັງງານ. ຄະນິດສາດບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກສະເຫມີໄປ.

Hyundai ແລະ Kia ເບິ່ງຄືວ່າຈະເຂົ້າໃຈໄດ້ດີກວ່າ. Ioniq 5 ໃຊ້ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງແບດເຕີຣີຢ່າງແຮງກວ່າ. ເຈົ້າຂອງໃນລັດ Minnesota ລາຍງານວ່າ regen ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ຫຼຸດລົງເຖິງອຸນຫະພູມຕ່ໍາກວ່າ Tesla. ອາດຈະເປັນຄວາມແຕກຕ່າງທາງເຄມີ, ອາດຈະເປັນການປັບແຕ່ງຊອບແວ. Kia ຈະບໍ່ເວົ້າ.

ສາກໄຟໃຫ້ເຕັມ 100% ແລ້ວຂັບລົງຄ້ອຍ. ພະລັງງານ regen ໄປໃສ?

ບໍ່ມີບ່ອນໃດ. BMS ຂັດຂວາງມັນ. ແບັດເຕີຣີເຕັມ. ຈຸລັງ lithium ເຕັມບໍ່ສາມາດຮັບການສາກໄຟເພີ່ມເຕີມໂດຍບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍ. ດັ່ງນັ້ນລົດໄດ້ dumps ການໂຫຼດເພີ່ມເຕີມເພື່ອຫ້າມລໍ້ friction. ຫຼືໃນບາງຍານພາຫະນະມັນ dissipates ຜ່ານ resistor ເປັນຄວາມຮ້ອນ. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານຈະສູນເສຍພະລັງງານ.

ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຮຽນຮູ້ວິທີນີ້ຍາກທີ່ອອກຈາກສະຖານທີ່ສະກີ. ຖືກຄິດຄ່າເປັນ 100% ໃນຄືນກ່ອນເພື່ອຂະຫຍາຍຂອບເຂດສູງສຸດ. ລົງຄະແນນ 7% ສໍາລັບ 12 ໄມ. Regen ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນມາຈາກເຊື້ອສາຍທັງຫມົດ. Rode ເບກ friction harder ກວ່າຂ້າພະເຈົ້າຕ້ອງການ. ແຜ່ນແພໄດ້ຮ້ອນພໍທີ່ຈະມີກິ່ນຫອມ.

ເລີ່ມການເດີນທາງເທິງພູຂອງເຈົ້າຢູ່ທີ່ 80% ຫຼືໜ້ອຍກວ່ານັ້ນ ຖ້າມີການລົງຄ້ອຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ. ເວທີສົນທະນາແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍປະຊາຊົນຜູ້ທີ່ຄິດອອກນີ້ຫຼັງຈາກແຕ່ງກິນເບກຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ບາງຍານພາຫະນະທີ່ໃໝ່ກວ່າແມ່ນສະຫລາດກວ່າກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້. ແທ້ຈິງແລ້ວ Lucid Air ຈະຖືຄ່າບໍລິການຕໍ່າກວ່າ 100% ຖ້າມັນຮູ້ຈາກການນໍາທາງວ່າມີເຊື້ອສາຍຍາວມາ. ຄວນເປັນມາດຕະຖານໃນທຸກໆ EV. ມັນບໍ່ແມ່ນ.

Regenerative Braking

ຄໍາຕອບສັ້ນ, ອາດຈະບໍ່.

ກໍາມະຈອນທີ່ຮັບຜິດຊອບຈາກ regen ແມ່ນຫຍໍ້. ເຄິ່ງວິນາທີຫາສິບວິນາທີ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຊ່ອງຫວ່າງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ກໍາມະຈອນເຕັ້ນອີກ. ການເປີດ-ຮູບແບບການປິດນີ້ແຕກຕ່າງຈາກການສຽບໃສ່ສາຍສາກ ແລະ ດັນກະແສໄຟຟ້າຄົງທີ່ເປັນເວລາໜຶ່ງຊົ່ວໂມງ.

ນັກຄົ້ນຄວ້າບາງຄົນທີ່ NREL ເຜີຍແຜ່ຂໍ້ມູນໃນປີ 2022 ແນະນໍາການສາກໄຟດ້ວຍແຮງດັນທີ່ຈິງແລ້ວອາດຈະອ່ອນໂຍນຕໍ່ເຊັລກ່ວາປັດຈຸບັນຄົງທີ່. ໄລຍະເວລາສ່ວນທີ່ເຫຼືອໃຫ້ lithium ions ແຈກຢາຍຄືນໃຫມ່ພາຍໃນ electrode. ຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນໜ້ອຍລົງ. ເອກະສານບໍ່ໄດ້ສະເພາະກ່ຽວກັບ regen ແຕ່ໂປຣໄຟລ໌ການເກັບເງິນແມ່ນຄ້າຍຄືກັນ.

ຂໍ້ມູນເຮືອໂດຍສານຈາກບໍລິສັດແທັກຊີທີ່ແລ່ນ Model 3s ໃນນິວຢອກບໍ່ສະແດງຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສາມາດວັດແທກໄດ້ໃນການເສື່ອມໂຊມລະຫວ່າງຄົນຂັບ regen ສູງ -ແລະຕ່ຳ-Regen. ສຸຂະພາບຊອງຢູ່ທີ່ 150,000 ໄມລ໌ແຕກຕ່າງກັນກັບຄວາມຖີ່ຂອງການສາກໄຟໄວຂອງ DC ແລະສະພາບອາກາດຫຼາຍກວ່ານິໄສ regen. ຂະຫນາດຕົວຢ່າງແມ່ນພຽງແຕ່ປະມານ 40 ລົດເຖິງແມ່ນວ່າ. ບໍ່ສະຫຼຸບ.

ຂ້ອຍໄດ້ລົມກັບວິສະວະກອນແບດເຕີຣີສອງຄົນກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້. ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມເບິ່ງຄືວ່າລະດັບປະຈຸບັນຂອງ regen ແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ປອດໄພສໍາລັບຈຸລັງ EV ທີ່ທັນສະໄຫມ. A 75 kWh pack ໄດ້ຮັບ 50 kW regen pulse ແມ່ນມີພຽງແຕ່ 0.67C. ວ່າບໍ່ມີຫຍັງ. ສາຍສາກໂທລະສັບຂອງທ່ານອາດຈະຮອດ 1C.

ສິ່ງທີ່ຂ້າແບດເຕີລີ່ lithium ແມ່ນຄວາມຮ້ອນແລະເວລາທີ່ມີຄ່າສູງ. Regen ບໍ່ໄດ້ປະກອບສ່ວນຫຼາຍກັບທັງສອງ. ຖ້າມີອັນໃດອັນໜຶ່ງທີ່ມັນຊ່ວຍຫຼຸດການຮັບແສງ SOC ເທິງສຸດ-ສິ້ນສຸດການຮັບແສງ SOC ໂດຍການກູ້ພະລັງງານຄືນມາ, ເຈົ້າຕ້ອງສຽບໄຟໃສ່.

ການຂັບລົດ pedal ຫນຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າ regen ທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນເວລາທີ່ທ່ານຍົກເຄື່ອງເລັ່ງເລັ່ງ. ເຈົ້າສາມາດຂັບລົດໄປທົ່ວເມືອງໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງແຕະເບຣກ ຍົກເວັ້ນການຢຸດເຕັມ. BMW i3 ເປັນຜູ້ບຸກເບີກນີ້. Tesla ຄັດລອກມັນ. EVs ສ່ວນໃຫຍ່ສະເຫນີມັນເປັນທາງເລືອກ.

ລະບົບປະສົມມີຄວາມຮູ້ສຶກຄືກັບລົດປົກກະຕິ. Coast ໃນເວລາທີ່ທ່ານຍົກອອກ, regen ພຽງແຕ່ໃນເວລາທີ່ທ່ານກົດຫ້າມລໍ້. ລົດປະສົມການເກີດໃຫມ່ ແລະ ເບຣກ friction seamlessly. ທ່ານບໍ່ຮູ້ສຶກວ່າການຫັນປ່ຽນ.

ອັນໃດດີກວ່າ? ຂຶ້ນກັບສິ່ງທີ່ທ່ານສົນໃຈ.

pedal ຫນຶ່ງຟື້ນຕົວພະລັງງານຫຼາຍ. ຟີຊິກງ່າຍດາຍ. ທ່ານກໍາລັງຊ້າລົງກັບ regen ໃນໄລຍະທາງທີ່ຍາວກວ່າ. ຮູບແບບການຜະສົມຜະສານເຮັດໃຫ້ເສຍສ່ວນແຄມຝັ່ງໄປສູ່ຄວາມຕ້ານທານຂອງອາກາດ ແລະ ຄວາມສຽດສີຂອງມ້ວນ.

Blended ແມ່ນງ່າຍຂຶ້ນສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານ. ເມຍຂອງຂ້ອຍເປັນລົດຄັນໜຶ່ງດ້ວຍການຂັບລົດຄັນໜຶ່ງ. ການເລັ່ງຄົງທີ່-decel-accel-decel ລົບກວນນາງ. ເມື່ອນາງຢູ່ໃນລົດ ຂ້ອຍປ່ຽນໄປໃຊ້ໂໝດຜະສົມ. ຂັບເຄື່ອນໄດ້ກ້ຽງ, regen ຫນ້ອຍ, ທຸກຄົນມີຄວາມສຸກ.

ຊີວິດຂອງແຜ່ນເບກແມ່ນດີຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍດ້ວຍ pedal ຫນຶ່ງ. ຂ້ອຍຢູ່ທີ່ 48,000 ໄມໃນ pads ຕົ້ນສະບັບແລະພວກເຂົາເບິ່ງເປົ່າໃສ່. ຊ່າງຊ່າງບອກຂ້ອຍວ່າລາວໄດ້ເຫັນ Teslas ໄປ 100,000+ ໄມລ໌ໃນຊຸດທໍາອິດ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ pads ເຮັດວຽກພຽງແຕ່ໃນໄລຍະສອງສາມ mph ສຸດທ້າຍຂອງການຢຸດແລະໃນສະຖານະການ panic. ຂໍ້ເສຍແມ່ນ rotors ສາມາດພັດທະນາ rust ດ້ານຈາກການບໍ່ໃຊ້. ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍບາງຄົນແນະນໍາໃຫ້ຫ້າມລໍ້ຍາກເປັນບາງໂອກາດເພື່ອເຮັດຄວາມສະອາດພວກມັນອອກ.

ພຶດຕິກໍາ Regen ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ໍາຫຼາຍແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງຜູ້ຜະລິດ.

EVs ສ່ວນໃຫຍ່ຈະຫາຍໄປຈາກ regen ຕ່ໍາກວ່າປະມານ 5 mph. ມໍເຕີບໍ່ສາມາດສ້າງກະແສທີ່ເປັນປະໂຫຍດໃນຈັງຫວະການຍ່າງ. Friction ໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າ. ແຕ່ຈຸດຫັນປ່ຽນ ແລະມັນຮູ້ສຶກແຕກຕ່າງກັນແນວໃດ.

Porsche Taycan ມີ regen ຄວາມໄວຕ່ໍາທີ່ລຽບທີ່ສຸດທີ່ຂ້ອຍໄດ້ປະສົບ. Audi e-tron GT ກໍ່ຄືກັນ, ເວທີດຽວກັນ. ມີວິສະວະກໍາເຍຍລະມັນເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ນັ້ນ. Tesla ແມ່ນເຫມາະສົມແຕ່ບໍ່ໄດ້ຂັດ. ບາງລົດ EV ລາຄາຖືກກວ່າຮູ້ສຶກກະວົນກະວາຍໃນເຂດການປ່ຽນແປງນັ້ນ. Chevy Bolt ໄດ້ຮັບການຮ້ອງທຸກກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ໃນຕອນຕົ້ນ. ການປັບປຸງຊອບແວຕໍ່ມາຊ່ວຍ.

ການໂຕ້ຕອບຂອງການຄວບຄຸມ traction ໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈໃນດ້ານ slippery. Regen ນຳໃຊ້ແຮງເບຣກໃສ່ລໍ້ຂັບເທົ່ານັ້ນ. ຢູ່ດ້ານຫຼັງ-ຂັບ EV ທີ່ໝາຍເຖິງເບຣກຫຼັງພຽງແຕ່ມາຈາກ regen. ຕີນ້ຳກ້ອນໃນຂະນະທີ່ກຳລັງເລັ່ງ ແລະ ດ້ານຫຼັງສາມາດກ້າວອອກໄປໄດ້. ລະບົບການຄວບຄຸມຄວາມຫມັ້ນຄົງສ່ວນໃຫຍ່ຈະຕັດ regen ຖ້າພວກເຂົາກວດພົບຄວາມຜິດພາດພຽງ. ບາງຄົນເຮັດມັນດີກວ່າຄົນອື່ນ.

ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ເຄີຍມີບັນຫາແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ອ່ານບັນຊີຂອງເຈົ້າຂອງ Model S ໃນຕອນຕົ້ນ spinning ອອກກ່ຽວກັບຫິມະໃນເວລາທີ່ regen ຮຸກຮານ overwhelmed traction ຫລັງ. Tesla ສົມມຸດວ່າໄດ້ປັບໃຫ້ດີຂຶ້ນໃນຊອບແວຕໍ່ມາ. ຍາກທີ່ຈະຢັ້ງຢືນ.

Regenerative Braking

Regen ແມ່ນຫນຶ່ງໃນຂໍ້ໄດ້ປຽບຕົວຈິງທີ່ EVs ມີຫຼາຍກວ່າການເຜົາໃຫມ້. ທ່ານໄດ້ຮັບພະລັງງານກັບຄືນໄປບ່ອນທີ່ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຈະກາຍເປັນຝຸ່ນຫ້າມລໍ້ແລະຄວາມຮ້ອນ. ຜົນປະໂຫຍດຂອງໂລກທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນຫນ້ອຍກ່ວາແຜ່ນພັບອ້າງແຕ່ຍັງມີຄວາມຫມາຍ, ໂດຍສະເພາະໃນການຈະລາຈອນຢຸດແລະໄປ.

ສະພາບອາກາດເຢັນແລະຂໍ້ຈໍາກັດຂອງຫມໍ້ໄຟເຕັມແມ່ນແທ້ຈິງແລະຫນ້າລໍາຄານ. ວາງແຜນປະມານພວກເຂົາຫຼືດໍາລົງຊີວິດກັບປະສິດທິພາບຫຼຸດລົງ. ການແລກປ່ຽນສໍາລັບການບໍ່ຊື້ອາຍແກັສແມ່ນຈັດການກັບ quirks ເຄມີຂອງຫມໍ້ໄຟ.

ໃຊ້ເວລາປະມານໜຶ່ງເດືອນເພື່ອປັບຮູບແບບການຂັບຂີ່ຂອງທ່ານ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນຮູ້ສຶກເປັນປົກກະຕິ. ການກັບຄືນໄປຫາລົດແກັດຮູ້ສຶກແບບດັ້ງເດີມ. ນັ້ນແມ່ນ hook regen.