ຫຼັກການໄຟຟ້າແມ່ນຫຍັງ?
ຫຼັກການໄຟຟ້າ
ອົງປະກອບຫຼັກທີ່ສຸດຂອງລົດໄຟຟ້າແມ່ນລະບົບຫມໍ້ໄຟ, ແລະຫນຶ່ງໃນລັກສະນະຫຼັກທີ່ສຸດຂອງລະບົບຫມໍ້ໄຟແມ່ນຫຼັກການໄຟຟ້າຂອງມັນ. ການອອກແບບສະຖາປັດຕະຍະກໍາຂອງຫຼັກການໄຟຟ້າແມ່ນອີງໃສ່ຂໍ້ກໍານົດທີ່ວາງໄວ້ໂດຍການອອກແບບຍານພາຫະນະສໍາລັບລະບົບຫມໍ້ໄຟ, ແລະເມື່ອການອອກແບບສໍາເລັດຮູບ, ມັນຈະກໍານົດຫນ້າທີ່ຂອງລະບົບຫມໍ້ໄຟ. ບົດນີ້ຈະກວມເອົາຄວາມຮູ້ບາງຢ່າງກ່ຽວກັບຫຼັກການໄຟຟ້າຂອງລະບົບຫມໍ້ໄຟ.
ການຕັ້ງຄ່າໄຟຟ້າ
ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການຕັ້ງຄ່າໄຟຟ້າຂອງລະບົບຫມໍ້ໄຟແມ່ນມາຈາກຄວາມຕ້ອງການຂອງລະບົບຫມໍ້ໄຟ. ເພື່ອສະຫຼຸບຄວາມຕ້ອງການຂອງຍານພາຫະນະສໍາລັບລະບົບຫມໍ້ໄຟໃນປະໂຫຍກງ່າຍໆຫນຶ່ງ: ການສະຫນອງພະລັງງານໄຟຟ້າສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢ່າງປອດໄພແລະຄວບຄຸມໄດ້. ສາມຄໍາສໍາຄັນໃນປະໂຫຍກນີ້ແມ່ນພະລັງງານໄຟຟ້າ, ຄວບຄຸມໄດ້, ແລະປອດໄພ. ພະລັງງານໄຟຟ້າຫມາຍເຖິງອົງປະກອບພາຍໃນລະບົບຫມໍ້ໄຟ, ເຊັ່ນ: ໂມດູນຫມໍ້ໄຟ, ທີ່ສາມາດສະຫນອງພະລັງງານໄຟຟ້າ. Controllable ໝາຍເຖິງອົງປະກອບພາຍໃນລະບົບແບັດເຕີຣີ ເຊັ່ນ: ໜ່ວຍຄວບຄຸມແບັດເຕີຣີ (BCU), ຄອນແທກ ຫຼືຣີເລ, ແລະເຊັນເຊີປັດຈຸບັນ/ແຮງດັນ, ທີ່ສາມາດຄວບຄຸມກະແສໄຟຟ້າໄດ້. ປອດໄພໝາຍເຖິງອົງປະກອບພາຍໃນລະບົບແບັດເຕີຣີທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມປອດໄພຂອງລະບົບ, ເຊັ່ນ: ຟິວ ແລະ Manual Service Disconnect (MSD). ຮູບທີ 9-1 ສະແດງການກຳນົດຄ່າໄຟຟ້າແບບງ່າຍດາຍຂອງລະບົບແບັດເຕີຣີ, ລວມທັງອົງປະກອບສາມປະເພດທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງ. ເຫຼົ່ານີ້ລວມມີອົງປະກອບເຊັ່ນ: ໂມດູນຫມໍ້ໄຟ, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມຫມໍ້ໄຟ (BCU), contactor ບວກຕົ້ນຕໍ, contactor ລົບຕົ້ນຕໍ, contactor ບວກຄ່າໄວ, contactor ລົບໄວ, pre-ການ relay ການສາກໄຟ, ຕົວຕ້ານທານກ່ອນການສາກໄຟ, ເຊັນເຊີປັດຈຸບັນ, ແລະ Manual Service Disconnect (MSD) ກັບຟິວ.
ດັ່ງທີ່ເຫັນໃນຮູບທີ 9-1, ລະບົບຫມໍ້ໄຟປະກອບດ້ວຍ 1 Master Control Board, Slave Control Boards ຫຼາຍອັນ, 1 MSD, ຫຼາຍເຊລ, ຫຼາຍ-ສາຍໄຟແຮງດັນສູງ, ສາຍໄຟແຮງດັນຕ່ຳ-ສາຍໄຟ ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຕ່າງໆ. ກະດານຄວບຄຸມແມ່ບົດມີໜ້າທີ່ຮັບຜິດຊອບເຊັ່ນ: ການຄວບຄຸມການສົ່ງຕໍ່ແຮງດັນສູງ-, ການຮັບແຮງດັນທັງໝົດ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແຮງດັນສູງ ແລະ ການຕິດຕາມສະຖານະການເຊື່ອມຕໍ່ MSD, ການໄດ້ຮັບປັດຈຸບັນ, ການຄວບຄຸມການສາກໄຟ, ການສື່ສານຍານພາຫະນະ, ການເກັບກຳຂໍ້ມູນຂອງກະດານຂ້າທາດ, ການວິນິດໄສຄວາມຜິດ ແລະ ການຍົກລະດັບໂປຣແກຣມ. ແຕ່ລະກະດານຄວບຄຸມ Slave ໄດ້ຖືກຕັ້ງຄ່າເພື່ອໃຫ້ໄດ້ແຮງດັນຂອງເຊນ (0 ~ 5V) ແລະຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຊັນເຊີອຸນຫະພູມທີ່ແຈກຢາຍໃນທົ່ວແຕ່ລະໂມດູນຫມໍ້ໄຟໃນກ່ອງ.
ລະບົບຫມໍ້ໄຟໃນຮູບ 9-1 ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍແລະຍັງບໍ່ທັນປະກອບມີລະບົບຍ່ອຍເຊັ່ນ: ລະບົບລະບາຍນ້ໍາ, ລະບົບຄວາມຮ້ອນ, ແລະລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ.
ຫຼັກການໄຟຟ້າ
ຮູບທີ 9-2 ສະແດງຫຼັກການໄຟຟ້າຂອງລະບົບຫມໍ້ໄຟ. ດັ່ງທີ່ເຫັນໄດ້ຈາກຮູບ, ຊຸດແບັດເຕີລີຈະລວມຕົວຕິດຕໍ່ທາງບວກ ແລະ ລົບ, ຕົວຕ້ານທານການສາກກ່ອນ-, ເຄື່ອງສາກກ່ອນການສາກ, MSD, ລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີ ແລະ ເຊັນເຊີປັດຈຸບັນ. ຕົວຕິດຕໍ່ພາຍໃນເຄື່ອງສາກໄວ/ຊ້າ ແລະຊຸດແບັດເຕີຣີ lithium ຖືກຄວບຄຸມໂດຍລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີ (BMS), ແລະແນະນຳເຫດຜົນທາງບວກ. contactors ໃນທາງບວກແລະທາງລົບມີອຸປະກອນຕິດຕໍ່ຊ່ວຍ, ແລະສັນຍານຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນຖືກສົ່ງກັບຄືນໄປບ່ອນລະບົບການຄຸ້ມຄອງຫມໍ້ໄຟ.
pre{0}}ວົງຈອນການສາກໄຟລ່ວງໜ້າ-ສາກໄຟໃນລະບົບແຮງດັນສູງ-ຂອງລົດ, ແລະ ແຮງດັນກ່ອນ-ສາກໄຟແມ່ນແຮງດັນຂອງລະບົບ. ການສະຫນອງພະລັງງານຂອງກະດານຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງຫມໍ້ໄຟຄວນຈະມີເປີດໄຟ, ສາຍໄຟສົດ ແລະການສາກໄຟປຸກ-ອິນເຕີເຟດ. ມັນຖືກເປີດໃຊ້ໂດຍພະລັງງານ ON ໃນລະຫວ່າງການເຮັດວຽກປົກກະຕິແລະເປີດໃຊ້ໂດຍແຫຼ່ງພະລັງງານການສາກໄຟພາຍນອກໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ. ລະບົບການຈັດການແບດເຕີລີ່ຄວນມີການກວດສອບຄວາມຕ້ານທານຂອງ insulation ແລະແຮງດັນຂອງ busbar ແລະຫນ້າທີ່ກວດພົບໃນປະຈຸບັນ. ການກວດຫາປະຈຸບັນສາມາດຮັບຮອງເອົາເຊັນເຊີ shunt ຫຼື Hall ໃນປັດຈຸບັນ. ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຫມໍ້ໄຟຄວນຈະມີຍຸດທະສາດທີ່ສອດຄ້ອງກັນສໍາລັບການຕໍ່ຕ້ານ insulation ແລະການຈັດການຄວາມຜິດ. ຂໍ້ກໍານົດການກວດສອບຄວາມຕ້ານທານຂອງ insulation ແມ່ນລາຍລະອຽດໃນຂໍ້ກໍານົດທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງແຜ່ນວັດສະດຸປ້ອນການອອກແບບຫມໍ້ໄຟ. ກະດານຫຼັກຂອງລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີຄວນສາມາດກວດພົບການຄວບຄຸມການສາກໄຟ ແລະສັນຍານຢືນຢັນ CC/CP/CC2 ທີ່ຕອບສະໜອງໄດ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟແຫ່ງຊາດ. ວິທີການສາກໄຟ AC ຄວນຖືກອອກແບບຕາມຫຼັກການຂອງວົງຈອນການຄວບຄຸມປົກກະຕິຂອງ Charging Mode 3 Connection Method B ໃນມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດ, ອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟ AC ຜ່ານຊັອກເກັດ 16A ຂອງຄົວເຮືອນ ແລະບ່ອນສາກໄຟ AC. ສະວິດບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຟິວແຮງ{12}}ແຮງດັນສູງຄວນຕັ້ງຢູ່ກາງຊຸດແບັດເຕີຣີ. ຖ້າຊຸດຫມໍ້ໄຟແມ່ນລະບົບແຍກ{14}}ກ່ອງ, ແນະນໍາໃຫ້ຕິດຕັ້ງສະວິດບໍາລຸງຮັກສາແລະຟິວແຮງດັນສູງ{15}}ຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງກາງໄຟຟ້າຂອງແຕ່ລະກ່ອງ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແຮງດັນສູງ-ລະຫວ່າງ MSD ແລະສາຍເຊື່ອມຕໍ່ຄວນປະກອບເປັນວົງຈອນເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນຊຸດແບັດເຕີຣີ, ແລະລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີຈະກວດພົບສັນຍານເຊື່ອມຕໍ່. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແຮງດັນສູງ-ສຳລັບແຮງດັນທັງໝົດ ແລະຜົນອອກທາງລົບທັງໝົດຂອງຊຸດແບັດເຕີຣີພະລັງງານຈະໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຕັ້ງໄວ້ກ່ອນ-, ແລະສັນຍານຄວບຄຸມແຮງດັນ interlock ສູງ-ທີ່ສ້າງເປັນວົງຈອນຄວາມຕ້ານທານກັບໜ່ວຍຄວບຄຸມພະລັງງານ (PCU) ແລະ ມໍເຕີຖືກກວດພົບໂດຍໜ່ວຍຄວບຄຸມພາຫະນະ (VCU).
ລະບົບການຈັດການແບດເຕີລີ່ໃຊ້{{0}ສະຖາປັດຕະຍະກຳຂອງຂ້າໃຊ້. ການສື່ສານລະຫວ່າງ Master Control Board ແລະ Slave Control Boards ແມ່ນຜ່ານລົດເມ CAN. ຮູບ 9-3 ສະແດງໂຄງສ້າງລົດເມ CAN ພາຍໃນຂອງລະບົບຫມໍ້ໄຟ.
ດັ່ງທີ່ເຫັນໄດ້ຈາກຮູບທີ 9-3, ແຕ່ລະໂມດູນແມ່ນຕິດຕັ້ງກະດານຄວບຄຸມສາລາ. ຄະນະກໍາມະການຄວບຄຸມສໍາລອງໄດ້ຖືກປະສົມປະສານກັບໂມດູນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການຕັ້ງຄ່າທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ການຂະຫຍາຍຂະຫນາດ, ແລະການສ້າງໂມດູນມາດຕະຖານເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງເວທີ. ການອອກແບບໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ການອອກແບບວົງຈອນແຮງດັນສູງຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟ, ລວມທັງດ້ານການພັດທະນາຂອງຄວາມປອດໄພສູງ-ແຮງດັນໄຟຟ້າ, ກ່ອນ-ວົງຈອນສາກໄຟ, ການເລືອກສາຍໄຟແຮງດັນສູງ-, MSD, ແລະເຊັນເຊີປັດຈຸບັນ.
